Dieselfahrzeuge


Dieselfahrzeuge


Dieselskandal, Fahrverbot für Diesel, blaue Plakette, Dieselgipfel – das sind nur einige der Themen der letzten Zeit. Hinter den zum Teil auch sensationsheischenden Berichten in den verschiedenen Medien bleibt das „Warum?“ und das „Was gilt denn jetzt?“ in der z.T. emotional geführten und vom Bundestagswahlkampf 2017 überlagerten Debatte auf der Strecke.

Hier der Versuch, die Situation neutral zu beschreiben und die wichtigsten Fragen zu beantworten.

Drohendes Dieselfahrverbot – warum?

Um die Luftqualität in Europa zu erhalten und zu verbessern, wurde 2008 die Europäische Luftqualitätsrichtlinie mit verschärften Emissionsgrenzwerten erlassen und mit dem Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) in deutsches Recht überführt. Grund für die Verschärfung ist, dass nach Schätzungen der europäischen Umweltagentur pro Jahr alleine in Deutschland bis zu 40 Tausend Menschen an verkehrsbedingten Emissionen erkranken und sterben. Zur Durchsetzung der Richtlinie wurden in der 39.BImSchV Grenzwerte und Alarmschwellen für die Konzentration von bestimmten Schadstoffen in der Luft festgelegt, deren Überschreitung Maßnahmen zur Verminderung dieser Schadstoffbelastungen nach sich ziehen müssen.

Auf der Basis dieser Rechtsgrundlagen sind deutschlandweit in vielen Städten Luftreinhaltepläne erarbeitet worden. Dazu richteten die Städte - gemeinsam mit den zuständigen Länderbehörden - Umweltzonen und LKW-Durchfahrtsverbote ein, haben die Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gesteigert und die Infrastruktur für den Radverkehr gefördert. Der Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2), der bereits seit dem 01.01.2010 gilt, wird aber in vielen Städten auch heute noch regelmäßig überschritten.

Warum gerade Dieselfahrzeuge?

Anders als bei der Verschärfung der Abgasnormen (Euro 5 -> Euro 6) zu erwarten war, hat die Umweltbelastung durch verkehrsbedingte Stickoxide insbesondere in Großstädten nicht ab, sondern eher zugenommen. Während bei Feinstaubemissionen eine deutliche Reduktion erreicht werden konnte, hat die Einführung der Euro 6-Norm – bedingt durch die schwammigen und realitätsfernen EU-Messvorgaben – nur bei einigen Fahrzeug-/Motoren-Typen zu Verbesserungen der Emissionswerte geführt.

Neben der enormen Zunahme von Diesel-Pkw und leichten Nutzfahrzeugen in den letzten 15 Jahren ist aber auch in der Zunahme der pro Person gefahrenen Kilometer Ursache der steigenden NO2-Emissionen. Da die tatsächlichen NO2-Emissionen von Diesel-Fahrzeugen nicht in dem Maße abnehmen, wie es durch die verschärften Abgasgrenzwerte auf der Ebene der Europäischen Union zu erwarten gewesen wäre, wurden alle Prognosen zunichte gemacht.

Neben dem VW-Dieselskandal, also der serienmäßig eingebauten Software-gesteuerten Umstellung der Verbrennungssteuerung bei erkannten Testsituationen, ist ein Passus der EURO 6-Norm so ausgenutzt worden, dass in der überwiegenden Zeit des Jahres die Abgasreinigung „zum Schutz des Motors“ abgeschaltet ist. Diese Abschaltung zum Schutz des Motors gilt bei einigen Fahrzeugtypen schon bei Lufttemperaturen kleiner 17°C – d.h., dass bei einer mittleren Jahrestemperatur von 9,5°C die Abgasreinigung die längste Zeit des Jahres abgestellt oder stark reduziert ist.

Mit welchem Recht nur Dieselfahrzeuge?

Die EU-Kommission hat am 18.06.2015 wegen der Grenzwertüberschreitungen von NO2 ein formelles EU-Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland und weitere EU-Staaten eingeleitet. Dieses Verfahren bezieht sich in Deutschland auf insgesamt 29 Gebiete, in denen zwischen 2010 und 2013 der Jahresmittelwert, in drei Fällen auch der Stundenmittelgrenzwert, überschritten wurde. Nach Ansicht der EU-Kommission reichen die in diesen Gebieten ergriffenen Maßnahmen nicht aus, um die Dauer der Überschreitung dieser Grenzwerte so kurz wie möglich zu halten.

In mehreren dieser Gebiete hat die Deutsche Umwelthilfe die Kommunen verklagt, die Senkung der Stickoxid-Werte durchzusetzen. Während die Entscheidungen der Verwaltungsgerichte in Deutschland in der Vergangenheit den Behörden ein breiterer Gestaltungsspielraum zugebilligt hat, wurde in der letzten Zeit – zuletzt am 27.7.2017 in Stuttgart - dem Gesundheitsschutz ein höherer Stellenwert eingeräumt. Daher wird erwartet, dass in den laufenden Gerichtsverfahren die Behörden verpflichtet werden, die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung der zulässigen Immissionsgrenzwerte umzusetzen. Das bloße Aufstellen eines Luftreinhalteplans reicht nach Auffassung einiger Gerichtsentscheidungen hierfür jedenfalls nicht aus.

Die Landesregierung NRW hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig angerufen um klären zu lassen, inwieweit - bei gegebener Verhältnismäßigkeit - nach jetziger Rechtslage ein Diesel-Fahrverbot für bestimmte Motortypen durch das Zeichen „Verbot für Kraftwagen“ (Einfahrtverbotszeichen VZ 251) mit entsprechendem Zusatzschild für Diesel angeordnet werden kann.

Reicht die aktuelle Euro 6-Norm denn nicht aus?

Anfang 2017 erfüllte nur knapp 20 Prozent der ca.16 Millionen zugelassener Dieselfahrzeuge die seit September 2015 geltende Euro-6-Abgasnorm. Ca. 40 Prozent der Diesel in Deutschland erfüllten nur Euro 5, die übrigen 40 Prozent Euro 1 bis 4. Der überwiegende Anteil der handwerkstypischen leichten Nutzfahrzeuge (LNF) hat einen Dieselmotor und erfüllt die Euro-5 Norm.

EURO-6-Diesel sind zwar Stand der Technik, die Emissionswerte aber häufig im Realbetrieb nicht besser als EURO 5-Diesel. Sie würden nach aktueller Lage die blaue Plakette bekommen. Sollte das Prüfverfahren von Prüfstand-Messungen auf Messungen im realen Fahrbetrieb wechseln, könnte der höhere Stickoxid-Ausstoß dazu führen, dass auch Dieselfahrzeuge der aktuellen Norm mittelfristig mit Fahrverboten rechnen müssen. Daher soll bei vielen Euro 6-Diesel die Software nachgebessert werden.

Was ist geplant, um die Dieselemissionen zu senken?

Auf dem Diesel-Forum am 2.8.2017 wurde als erster Schritt beschlossen, dass die deutscher Autohersteller auf ihre Kosten bei insgesamt 5,3 Millionen Euro 5 und teilweise Euro6-Dieselfahrzeugen die Emissionswerte durch eine geänderte Software reduziert werden soll. Für 2,4 Millionen VW-Diesel davon war die Software-Umstellung wegen der Prüfstanderkennung schon früher angekündigt.

Nach ersten Schätzungen könnte der NO2-Ausstoß um etwa 20 – 25% reduziert werden. Würden alle Fahrzeuge Software-mäßig umgestellt, ergäbe sich eine Gesamtreduktion des Stickoxid-Ausstoßes um ca. 10% -  an vielen Stellen zu wenig für die Einhaltung der EU-Grenzwerte. Durch eine Absenkung der Temperaturbedingten Abschaltung der Abgasreinigung bei niedrigeren Temperaturen als bislang („Motorschutz“ z.B. unter 10 Grad statt bisher bei 17) könnte eine weitere NO2-Reduktion erreicht werden. Wie schnell dieses Update umgesetzt werden kann und ob es eventuell nachteilige Effekte auf Verbrauch und Lebensdauer des Motors haben könnte, ist nicht bekannt.

Eine weitere denkbare Nachrüst-Möglichkeit beträfe die Hardware. Wie schon bei hochpreisigen Dieseln erfolgreich realisiert, kann durch den Einbau von SCR-Katalysatoren mit Harnstoff-Eindüsung der NO2-Gehalt der Abgase drastisch reduziert werden. Um eine vollständige Reaktion zu erreichen, müssen ca. 5% Harnstoff (Ad Blue) eingesetzt werden – Kosten: etwa 1 € pro Liter. Eine solche Hardware-Nachrüstung wurde von der Automobilindustrie beim Diesel Forum als technisch nicht realisierbar abgelehnt. Es gibt aber schon Anbieter, die auch ältere Dieselfahrzeuge erfolgreich nachrüsten.

Was für Fahrverbote werden diskutiert?

Um die Ziele der EU und von Gerichten vorgegebenen Grenzwerte in der Luft einhalten zu können, müssen die Kommunen sicherstellen, dass in den Bereichen mit hoher Fahrzeugdichte, häufigem Stop + Go und schlechter Durchlüftung die Zahl der stark NO2-emittirenden Fahrzeuge reduziert wird. Sollte es durch die Beschlüsse der Dieselforums vom 2.8.2017 nicht gelingen, die Grenzwertüberschreitungen zu verhindern, werden die Gerichte keine andere Möglichkeit sehen, als die Kommunen zu verpflichten Fahrverbote auszusprechen.

Bundesumweltministerin Barbara Hendricks hatte vorgeschlagen, dass die Fahrzeuge mit einer blauen Plakette ausgezeichnet werden, die die höchste Schadstoffnorm Euro 6 erfüllen. Die Plakette würde das System aus den bereits vorhandenen roten, gelben und grünen Aufklebern für die Windschutzscheibe ergänzen. Nur Fahrzeuge mit der blauen Plakette dürften in die von Städten und Kommunen ausgewiesenen blaue Zonen einfahren. Das sind die meisten Benziner und alle Elektroautos. Rund 13 Millionen Diesel wären aber ausgesperrt – darunter auch fast neue Autos, die erst 2015 mit der Euro 5-Norm gekauft wurden. Die Pläne wurden aber nach Widerstand aus dem Bundesverkehrsministerium auf Eis gelegt und sind wohl nun endgültig vom Tisch.

Aber auch die Umweltverbände und der ADAC sind gegen die blaue Plakette. Sie argumentieren, dass der Schadstoffausstoß der Fahrzeuge dauerhaft gesenkt werden muss – und zwar in der Realität und nicht nur auf dem Papier.

Solange der Bund keine einheitliche blaue Plakette ermöglicht, sehen sich die betroffenen Städte genötigt, Fahrverbote in Eigenregie zu planen. Eine Möglichkeit wäre, die neuen Fahrverbots-Zonen kleiner zu gestalten als die schon existierenden Umweltzonen, die nur mit grüner Plakette befahren werden dürfen. Jede Stadt oder Gemeinde muss dann selbst bestimmen, wann und ob sie derartige Gebiete ausweist. Wahrscheinlich ist, dass nur einige Straßenzüge mit besonders hoher Stickoxidbelastung davon betroffen sind.

Wie die Einhaltung aber überprüft werden kann, ist noch völlig unklar, denn die „schmutzigen“ Diesel können nur durch die Kontrolle der Fahrzeugscheine identifiziert werden. Die Kommunen warnen auch vor "sozialer Härte" bei der Einführung der Verbotszonen. Übergangsfristen und Ausnahmeregelungen beispielsweise für Anwohner oder Betriebe müssten geschaffen werden.

Wo drohen in NRW Fahrverbote?

Düsseldorf: Wie auch in vielen anderen Städten hat das Verwaltungsgericht der Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) gegen das Land Nordrhein-Westfalen wegen Überschreitung der Luftqualitätswerte in der Landeshauptstadt Düsseldorf (Aktenzeichen 3K 7695/15) stattgegeben und sofortige Fahrverbote gefordert.

Während die Verbände der Wirtschaft vor den Verboten warnen, sehen Umweltverbände ihre Position bestätigt. Da das rechtskräftige Urteil noch nicht umgesetzt wurde, könnte die Deutsche Umwelthilfe (DUH) wie in anderen Städten einen Antrag auf Zwangsvollstreckung stellen. Hier wird noch das BVG-Urteil über die Rechtmäßigkeit der Kennzeichnung von Fahrverbotszonen speziell für Diesel abgewartet.
Die DUH hat auch gegen das Land NRW geklagt, das für die Einhaltung der Luftreinhaltepläne zuständig ist. Betroffene Städte sind neben Düsseldorf auch Köln, Bonn, Aachen, Essen, Gelsenkirchen. Auch in anderen Städten wie z.B. Münster oder Gladbeck gibt es regelmäßige Messwertüberschreitungen bei den Kfz-bedingten Emissionen.

Um kurzfristig aus der Umsetzungsverpflichtung der Urteile zu kommen, könnte es sein, dass die Städte gemeinsam mit dem Bund und den Ländern auf eine Fristverlängerung für die Einhaltung der Grenzwerte bei NO2 drängen. Ob sich die EU darauf einlässt, ist aber nicht gesichert. Eine Entscheidung vor dem Europäischen Gerichtshof würde wahrscheinlich länger dauern.

Gelten die drohenden Durchfahrverbote auch für Handwerkerfahrzeuge?

Auch aus Sicht des Handwerks sind Fahrverbote nicht praktikabel und grundsätzlich abzulehnen, da sie die Betriebe massiv belasten. Es wären auch relativ neue Fahrzeuge betroffen, die nach gültigen Normen erworben wurden und die teils bessere Schadstoffwerte als aktuelle Neuwagen haben. Es wird ein Rechtsschutz für den (gewerblichen aber auch privaten) Bestand im Rahmen der üblichen Nutzungsdauer gefordert. Für Händler und Dienstleistungsunternehmen, die ihren Sitz in den Verbotszonen haben, könnte es unter Umständen existenzbedrohend sein, wenn die Kunden und Lieferanten sie nicht mehr anfahren dürfen.

Von der Politik wird signalisiert, dass es - ähnlich wie bei den bisherigen Umweltzonen - Ausnahmeregelungen für Handwerkerfahrzeugen geben wird. Wie die Regelungen genau aussehen werden und wie alt z.B. die Fahrzeuge maximal sein dürfen, ist aber noch nicht bekannt.

Wie sieht die Zukunft der Mobilität aus?

Kurz- und mittelfristig gibt es für viele Einsatzbereiche keine Alternative zu selbstzündenden Verbrennungsmotoren. Dieselaggregate sind besonders sparsam im Treibstoffverbrauch, haben auch bei niedrigen Tourenzahlen ein hohes Drehmoment und sind sehr robust. Das macht sie besonders für den Lastverkehr und für Langstreckenfahrten nur schwer ersetzbar. Ein reines Umsatteln von Diesel auf Benzin ist aus Klimaschutzgründen nicht sinnvoll, da – bedingt durch den Mehrverbrauch – Benzin-getriebene Motoren mehr CO2 ausstoßen als Diesel.

Langfristig – in mehreren europäischen Ländern wird von 2040 gesprochen, in manchen schon 2025 – sollen generell Verbrennungsmotoren in neuen Fahrzeugen aus Klimaschutzgründen verboten werden. Auch in Deutschland werden die CO2-Klimaziele bis 2050 mit Verbrennungsmotoren nicht zu erreichen sein. Daher ist schon ab 2030 damit zu rechnen, dass es zu immer mehr Hürden für den Betrieb von Autos mit Verbrennungsmotoren gibt. 2030 heißt aber auch, dass man für die heute gekauften Fahrzeuge bei einer Lebensdauer von 10 Jahren dann wohl kaum noch Erlöse erzielen wird.

Wenn in Deutschland schon ab 2030 im PKW-Bereich nur noch Elektrofahrzeuge neu zuzulassen werden, müssten an die 46 Mio. Fahrzeuge mit Verbrennungsantrieb nach und nach ersetzt werden. Das würde gewaltige Herausforderungen in den Bereichen Infrastruktur und Wertschöpfung erfordern. Benötigt würde ein immenser Ausbau unserer Stromnetze, die erforderlich sind, um Millionen von Batteriefahrzeugen zu laden. Noch entwickelt werden müssen auch Technologien für die Herstellung und das Recycling von Batterien und Brennstoffzellen in Millionen-Stückzahlen. Für die Brennstoffzellenantriebe müsste ein dichtes Netz von Wasserstofftankstellen mit Grünem Wasserstoff errichtet werden.

Bis dahin wird es vermehrt zu (Diesel-)Fahrverboten in Großstädten kommen. Im Lastverkehr wird es dazu führen, dass in der Peripherie der Großstädte Warenverteilzentren entstehen, von denen aus der städtischer Verteilverkehr über Elektro- / Gas-getriebene Fahrzeuge abgewickelt wird. In den niederländischen Städten Amsterdam und Rotterdam wird diese Logistik im großen Maßstab schon erprobt.
Es ist für Handwerksunternehmen wichtig, sich frühzeitig auf die Veränderungen einzustellen. Wer schon jetzt z.B. teilweise auf E-Mobile umstellt, wird als „innovativer Betrieb“ insbesondere im städtischen Bereich Imagevorteile haben und auch die Mobilitätsvorteile des Elektromobilitätsgesetzes genießen können. Ist das Elektromobil erst normales Beförderungsmittel, wird es solche Vorteile nicht mehr geben.

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Thomas Oestreich

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Dr. Andreas Müller

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